يعد النقل بالسكك الحديدية إحدى الدعائم الأساسية للاقتصاديات في مختلف دول العالم، فهو الوسيلة الوحيدة بين وسائل النقل المختلفة القادرة على حمل العبء الأكبر لالتزامات النقل سواء بالنسبة للبضائع أو الركاب بين المناطق كافة وبأقل التكاليف أيضا مقارنة ببقية وسائل النقل الأخرى برية كانت أم جوية أو بحرية...
وفي تونس القطارات بمختلف أنواعها، الخطوط البعيدة لنقل المسافرين والبضائع أو قطار الأحواز لنقل المسافرين تتبع الشركة الوطنيّة للسّكك الحديديّة التّونسيّة وهي أحد أبرز مؤسسات النقل، حيث تعتبر الشّركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية منشأة عمومية ذات صبغة غير إدارية وتتمثّل مهمّتها في الصيانة والتصّرف واستغلال شبكة النّقل الحديدي وتطويرها، كما أنها تتمتّع بالشّخصيّة المدنيّة والاستقلال المالي وتخضع لسلطة إشراف وزارة النّقل حسب نصّ القانون عدد 31/69 المؤرّخ في 9 ماي 1969.
إعداد: صلاح الدين الكريمي
المشمولات الأساسية للشركة
ومن أهمّ المشمولات الأساسية للشركة، هو التّصرّف ومراقبة الممتلكات التّي وضعتها الدّولة على ذمّتها بمقتضى لزمة، استغلال النقل الحديدي للمسافرين والبضائع على الشّبكة الوطنيّة، إذ تؤمّن الشّركة نقل الفسفاط، ونقل البضائع والأسمدة والكبريت وموادّ البناء والموادّ الغذائية والفحم الحجري وحاويات الشّحن من وإلى الموانئ وكذلك نقل المسافرين إلى أحواز تونس والخطوط البعيدة.
وكان يغطّي نشاط نقل المسافرين والبضائع كامل التّراب التّونسي تقريبا عبر شبكة من السّكة الحديديّة تتكوّن من23 خطّا يقدّر طولها الإجمالي بـ2165 كلم منها 1686كلم سكّة متريّة من بينها 90 كلم سكّة مكهربة (65 كلم بين سوسة باب الجديد – المنستير – المهديّة و25 كم بين تونس – حمام الأنف – برج السّدريّة و471 كلم سكة عادية، وذلك قبل التخلي عن عدد من خطوط السكك الحديدية والتي كانت تربط تونس بسيدي بوزيد والقصرين مرورا بالقيروان، وهما من بين الخطوط التي تم تشييدها في فترة الاستعمار الفرنسي لتونس إلا أن دولة ما بعد الاستقلال تخلت عن هذه الخطوط ولعل بقايا السكك الحديدية في عدد من الولايات المذكورة ابرز شاهد على العصر من خلال تراجع خطوط السكك الحديدية وتخلي الشركة عن خدماتها في تلك الولايات...
وتعتبر السكك الحديدية أكثر وسائل النقل البري ملاءمة للمسافات الطويلة ومن أهم عوامل دعم التكامل الاقتصادي والتجاري بين الدول، حيث تعمل على تهيئة البيئة المناسبة لمشروعات التنمية، وتقليل تكاليف نقل السلع والخدمات.
سوء الخدمات وتأخر الرحلات
يعتبر سوء الخدمات وتأخر الرحلات أحد أبرز تشكيات التونسيين في علاقة بالنقل الحديدي خاصة منها في خطوط الأحواز للعاصمة وكذلك الخطوط البعيدة، حيث أن هناك رحلات تتجاوز فترة التأخير فيها الساعات خاصة منها خط نقل المسافرين بين تونس العاصمة وقفصة وكذلك خط تونس- قابس اللذان يعدان من أبعد خطوط المسافرين عبر الشركة الوطنية للسكك الحديدية...
وقد شهدت نسبة تطور عدد البقاع المعروضة على الشبكة الحديدية تراجعا خلال السنوات 2019 و2020 ويعود ذلك لتدهور الوضعية المادية للأسطول نتيجة للتأخير الحاصل في إنجاز برنامج تأهيل العربات، ومن المتوقع أن تشهد هذه النسبة تحسنا خلال السنوات 2021 و2022 ويعود ذلك باعتبار التطورات الخاصة بكل وحدات الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية من حيث الاستثمارات والمجهود التجاري والوضع الاقتصادي عموما. وكذلك بالنسبة لشركة النقل بتونس من حيث تدعيم أسطول نقل المسافرين ومواصلة برنامج تأهيل القاطرات وتجهيز مراكز الصيانة، وفقا لوزارة النقل.
خسائر مالية متراكمة
وساهم تراكم ديون الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية والتي بلغت قرابة 900 مليون دينار، ووفق مخرجات جلسة عمل حكومية خصصت للنظر في وضعية هذه الشركة قبل 3 أشهر، فقد أظهرت البيانات المالية أن الخسائر المتراكمة قد بلغت 900 مليون دينار موفّى سنة 2021 ليتفاقم بالتالي العجز المالي للشركة الذي وصل إلى 788 مليون دينار موفى 2020، وفقا لتقرير نشره موقع البورصة.
حيث بدأت بوادر اختلال التوازنات المالية تظهر خلال الفترة 2007-2010. وتبعا لتدهور النشاط ورقم المعاملات، شهدت نتائج الاستغلال انخفاضا متواصلا، مقابل ارتفاع متواصل للأعباء المالية، جراء القيام باستثمارات في المعدات لم تحقق الإنتاجية المرجوة. وقد أدت الوضعية الماليّة الحرجة إلى اللجوء إلى المكشوف البنكي كخيار حتمي (حاليا 10 م.د، مقابل 9 م.د السقف المسموح به ومن المتوقع أنه قد وصل إلى 18 م.د موفّى أفريل 2022)، وذلك لتمكين الشركة من الإيفاء بالتزاماتها المتعددة، خاصّة العاجلة منها وقصيرة المدى. وكذلك ارتفاع مديونية الشركة، حيث بلغت ديونها تجاه مختلف الهياكل والمزودين في موفّى شهر أفريل 2022 ما قيمته 423 مليون دينار. ومن المنتظر أن تبلغ خدمة الدّين خلال الفترة 2022-2026 ما قيمته 397.8 مليون دينار كما بلغ مجموع قروض الخزينة خلال سنتي 2020 و2021 ما قيمته 52,5 م.د توجهت أساسا لخلاص آجال القروض مما أثقل كاهل الشركة بارتفاع خدمة الدّين. وتفاعلا مع وضعية الشركة أكد ربيع المجيدي، وزير النقل، أن وضعية الشركة تتطلب عقد عدة جلسات وزارية لمعالجتها وضبط الرؤى المستقبلية للشركات النقل الوطنية عموما. وأبرز ضرورة توفير الإمكانيات اللازمة لتوفير المعدات وذلك لمواصلة تأمين نشاط نقل الفسفاط، من جهة، وتجنّب الحوادث، من جهة أخرى. وهو ما يستدعي اتخاذ إجراءات عاجلة، على غرار توفير 300 قاطرة لنقل الفسفاط، خاصة أنه يتم استعمال وسائل بدائية لصيانة المعدات والتي لا يمكن أن يتواصل استغلالها ما بعد سنة 2025، إلى جانب عدم مطابقة مواصفات القاطرات الجديدة مع السكة الحالية. وأشار إلى وجود إشكال في منظومة الحماية الحالية خاصة في ظل غياب المعدات اللازمة لذلك، ما أدّى إلى تكرر حوادث سرقة المعدات بالمستودعات بصفة تكاد تكون يومية بسبب غياب معدات المراقبة الملائمة ما يدعو إلى استعمال طائرات الـ drone بالمستودعات الكبيرة التي تمتد على مساحات شاسعة أو بالخطوط البعيدة. وأكد على ضرورة إيجاد حل للخط 13، خاصة في ظل وجود اتفاق نقل 7 آلاف طن مع شركة فسفاط قفصة، يمكن أن يبلغ 12 ألف طن يوميا. وشدد سمير سعيّد وزير الاقتصاد والتخطيط، على أنّ ّ الدولة لا يمكنها مواصلة تحمّل خسائر الشركة، بل يقتصر دورها في هذا المجال على الجانب الاجتماعي، متسائلا عن مدى قدرة الشركة على معالجة وضعيتها بمفردها وبيان الأسباب التي قد تحول دون ذلك. وأشار إلى أنّ الشركة راكمت خسائر في حدود 900 م.د منذ سنة 2010 دون احتساب الفوائض، مستفسرا عن مدى إمكانية خلاص هذه الديون، خاصة أن الفائدة بالسوق الخارجية تصل إلى 15%ما يحول دون إمكانية إسناد ضمان الدولة في مثل هذه الوضعية، وفق ذات المصدر.
استئناف نشاط نقل الفسفاط
وأعلنت وزارة النقل في بلاغ استئناف نشاط نقل الفسفاط عبر السكة التابعة للشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية وذلك منذ ليلة الجمعة، بعد توقف لمدة قاربت الشهر. وذلك بعد اجتماع انعقد، بمقر وزارة النقل بين الرئيس المدير العام للشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية وكريم لونيسي كاتب عام مساعد بالجامعة العامة للسكك الحديدية تم الاتفاق على عقد اجتماعات دورية بين الطرفين لتشخيص النقائص والتنسيق مع الجهات المختصة لإيجاد حل لإشكال غلق الخط الحديدي رقم 13 الرابط بين قفصة وصفاقس والعمل على استكمال مشروع إصلاح الخط الحديدي رقم 15 في جزئه الرابط بين أم العرائس والرديف بالإضافة إلى نقاط أخرى ذات طابع مهني.
وكان الرئيس المدير العام للشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية، توفيق بوفايد، قد أفاد أن غلق الخط 13 للشركة يكلفها مليوني دينار شهريا بعنوان خلاص أجور للأعوان.
وأضاف بوفايد، أن عدم استعمال الخط 13 والالتجاء لخط 21 لجلب الفسفاط من المتلوي تسبب في رفع التكلفة وتضخم المصاريف باعتباره أطول خط يربط بين متلوي (قفصة) في اتجاه قابس، حيث يستغرق 3 أيام ونصف ذهابا وإيابا نظرا للبنية التحتية المتردية، بينما يستغرق خط 13 يوما ونصفا فقط، بما يتيح تأمين عدد اكبر من الرحلات، وبالتالي التحكم في المصاريف وتوفير أكثر مداخيل. كما سلط بوفايد في جانب آخر، الضوء على الوضعية المتردية للشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية في ظل فقدان الإمكانيات والتجهيزات التي تستجيب للمتغيرات التكنولوجية ولحاجيات الصناعة في ظل الرقمنة والثورة الرقمية، بالإضافة إلى ما شهدته العشرية الأخيرة من تعطيل بسبب التحركات الاجتماعية التي حالت دون الإنتاج وعمل الشركة بالشكل المطلوب.
وأكد وزير النقل ربيع المجيدي، قبل فترة على ضرورة اتخاذ الإجراءات اللازمة لعرض ملف وضعية الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية على مجلس وزاري في وقت تحتاج فيه الشركة إلى برنامج لتأمين السفرات والمقرات اثر تعرضها للاعتداءات.
وشدد المجيدي، خلال جلسة عمل انعقدت بمقر الشركة الوطنية للسكك الحديدية، أن الملف يجب أن يتضمن مقترحات عملية وتشريك مختلف الأطراف المعنية لإنقاذ هذه المؤسسة الوطنية.
ونظرت الجلسة، التي حضرها الرئيس المدير العام للشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية، توفيق بوفايد، في وضعية هذه المؤسسة ومدى تقدم البرامج والمشاريع الهيكلية والمالية والفنية والتجارية المتعلقة بها وتدارس الإشكاليات والحلول الممكنة والعاجلة لحلها. وشدد المجيدي على ضرورة إعداد مقترح برنامج لتامين سلامة التجهيزات والأعوان وتامين مسارات القطارات على الخطوط وحماية المستودعات والورشات خاصة مستودع سيدي فتح الله وتوظيف الإمكانيات المتاحة إداريا وتشريعيا وتكنولوجيا لتحقيق هذا الهدف..
وأوصى من جانب آخر بالاستفادة من عروض الممولين على المستوى الدولي الراغبين في الاستثمار في قطاع النقل الحديدي في تونس مما يتطلب تحديد المشاريع والبرامج ذات الأولوية من حيث الجدوى والكلفة.
وشدد على أهمية الإسراع باستكمال الإجراءات المتعلقة بمراجعة النظام الأساسي الخاص بأعوان الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية وعرضه على المصادقة في أقرب الآجال.
حوادث متتالية.. وكوارث لا تنسى
تعد حوادث خروج القطارات عن مسارها أو اصطدامها كما حدث في شهر مارس الماضي بمنطقة جبل الجلود بالعاصمة، من بين أكثر الحوادث تسببا في الخسائر البشرية والمادية، لذلك يسعى الخبراء في مجال النقل الحديدي إلى البحث عن أهم الأسباب وراء هذه الحوادث سعيا لتفاديها.
وحسب شريط فيديو نشرته رئاسة الجمهورية، حينها اعتبر رئيس الدولة أن "ما وقع سببه خطأ بشري"، مضيفا أنه ما كان للحادث أن يحصل لو قام الأفراد بمسؤولياتهم على الوجه المطلوب، مشددا على "ضرورة تحميل المسؤولية للأشخاص الذين لم يقوموا بدورهم". وكان الرئيس مرفوقا خلال تلك الزيارة بوزير النقل وعدد من المسؤولين بالشركة.
كما شهدت منطقة مقرين بالعاصمة في شهر أكتوبر من العام الماضي، حادث تصادم قطارين أدى إلى إصابة نحو 36 من المسافرين. ووقع التصادم بين القطارين عندما كان أحدهما متوقفاً بمحطة مقرين، فيما كان القطار الثاني يسير في اتجاه ولاية سوسة، وعقب ذلك الحادث بيومين، أقال يومها الرئيس قيس سعيّد، المدير العام للشركة الوطنية للسكك الحديدية، بلقاسم الطايع.
وفي أوت 2018، قُتل 6 أشخاص من بينهم 5 ينتمون لعائلة واحدة في حادثة اصطدام سيارة بقطار متجه من ولاية صفاقس نحو ولاية قفصة، وأثار ذلك الحادث انتقادات واسعة لشركة السكك الحديدية، وسط دعوات إلى إجراء إصلاحات شاملة على البنية التحتية التي تستغلها.
وفي أكتوبر 2016، قتل 5 أشخاص في حادث اصطدام سيارة نقل بقطار ولاية جندوبة، وألقى المسؤولون باللوم على شركة السكك الحديدية في ما يتعلق بعدم تجهيز التقاطعات مع الطرقات بالإشارات الضوئية والصوتية والحواجز لتنبيه السائقين. كما شهدت معتمدية قعفور التابعة لولاية سليانة يوم 16 جوان 2015 واحدا من أكثر حوادث القطارات دموية في العشرية الأخيرة بتونس، فقد قُتل 18 شخصا وأصيب 98 آخرين بجروح متفاوتة الخطورة كانوا على متن قطار ركاب قادم من مدينة قعفور بسليانة في اتجاه العاصمة، حيث اصطدم القطار بشاحنة ثقيلة بإحدى تقاطعات الطرق مع سكك الحديد.
أهم أسباب الحوادث المميتة
ومن أهم الأسباب التي حددها الخبراء لهذه الحوادث المميتة، يعد غياب صيانة السكة الحديدية والتجهيزات المستخدمة عند التقاطعات كالحواجز والإشارات الضوئية، من الأسباب المؤدية إلى وقوع نسبة غير قليلة من الحوادث قدّرتها بعض الدول بحوالي 29%، كما تمثل القضبان المكسورة واللحام السببين الأكثر شيوعا لحوادث القطارات حيث تبلغ أكثر من 15% من جميع حوادث خروج القطارات عن مسارها.
ويمكن أن يؤدي انعدام الخبرة لدى سائق القطار إلى جانب التعب والإرهاق، إلى حوادث القطارات بسهولة، خاصة أن 38% من حوادث القطارات ناجمة عن خطأ بشري، غير أن هذه النسبة لا تتعدى 3.7% في التقرير الذي أصدره الاتحاد العالمي للسكك الحديدية في ماي 2021 بناء على معطيات حول الحوادث التي جدت في 31 دولة أغلبها أوروبية إلى جانب بعض الدول في آسيا وأفريقيا. ويعود التفاوت بين الجهتين إلى اختلاف مفهوم الخطأ البشري.
وكما يتسبب أحد المشاة المتهورين أو المشتت انتباههم في حدوث تصادم من خلال الوقوف أو عبور المسارات في الوقت الخطأ. وفي سيناريوهات أخرى، يمكن أن يتسبب سائق السيارة أو الشاحنة أو الدراجة النارية أو أي مركبة آلية أخرى في وقوع حادث من خلال ترك مركبتهم متوقفة على مسار قطار، وبحسب الاتحاد الدولي للسكك الحديدية، فإن 75% من الحوادث نجمت عن التعدي على البنية التحتية للسكك الحديدية من طرف المشاة أو سائقي السيارات.
ويمكن لمشغل القطار وموظفي السكك الحديدية والشركة نفسها القيام بكل ما في وسعهم لإتباع جميع إجراءات السلامة المطلوبة، ولكن ما يزال من الممكن وقوع حادث قطار. ويعد الفشل الميكانيكي والأجزاء المعيبة من الأسباب الشائعة الأخرى لتصادم القطارات، ولكنها تحدث أحيانا. وقد أظهر تحليل للمعطيات الخاصة بالحوادث أن حوالي 16% من حوادث القطارات بين عامي 2009 و2012 في الولايات المتحدة كانت في الأساس نتيجة أعطال كهربائية وميكانيكية.
ويعد الانسداد مشكلة شائعة في المسارات ويمكن أن يتسبب في انحراف القطار عن مساره، وقد تكون الأجسام الغريبة التي تُترك عن غير قصد في الموقع الذي سيمر فيه القطار مميتة، لذا يجب أن يكون السائق على دراية بمحيطه في جميع الأوقات لإدارة المواقف الخطرة المحتملة بسرعة وأمان. ومع ذلك، في بعض الحالات، يفشل السائق في رؤية هذه العوائق على الإطلاق أو في الوقت المناسب لوقف الاصطدام. ويمكن أن يمنع الطقس السيئ السائقين من رؤية المسارات التي يسافرون عليها، وفي عام 2019، كان الطقس هو الجاني في حوالي 2% من حوادث القطارات، وفقا للمنظمة الدولية.
عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية: منذ 35 سنة لم يتم اقتناء عربات جديدة لنقل المسافرين
قال عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية صابر بالسرور، في تصريح لـ"الصباح"، أن وضعية الخطوط البعيدة للنقل الحديدي غير جيدة نظرا للبنية التحتية السيئة وعدم توفير قطاع الغيار الكافية عند وقوع خلل تقني، وهو ما تسبب في توقف بعض القطارات الخاصة بالخطوط البعيدة.
وأضاف بالسرور، أن من بين أسباب الحوادث عدم محافظة المسافرين على التجهيزات والقطارات كالاعتداء بالحجارة وتهشيم الأبواب والاعتداء على العاملين، إضافة إلى عدم المتابعة والإصلاح الدوري للحواجز المرورية بين السكك الحديدية وممرات المترجلين أو السيارات على حد السواء، إلا أن قطار الأحواز يعتبر مقبولا نوعا ما وأي تأخير فأسبابه تكون بسبب عدم غلق الأبواب أو وضعية السكة الحديدية..، خاصة في ظل تقادم الأسطول.
وأعتبر محدثنا، أن الشركة تمر بصعوبات مالية كبيرة مما تسبب في عدم اقتناء عربات جديدة لنقل المسافرين للخطوط البعيدة منذ حوالي 35 سنة..، وأضاف أن توقف عدد من الخطوط بسبب الاحتقان والتحركات الاحتجاجية تسبب في خسارة الشركة لنسبة تتجاوز 40% من مداخيلها المالية وسط غياب إرادة سياسية واضحة لانقاد الشركة الوطنية للسكك الحديدة وإعادة النظر في نظامها الأساسي وتحسين الظروف المهنية للعاملين صلب الشركة..
وأشار عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية صابر بالسرور، أن تسعيرة بعض الخطوط مثل خطوط الأحواز بالعاصمة لا تتماشى مع ما تقدمه الشركة من خدمات خاصة وأنه لم يتم مراجعتها مند فترة، وهو ما يتطلب مضاعفة ثمن التذكرة ليصبح ثمن تذكرة السفر 1700 مليم عوضا عن 850 مليما...
وأطلقت الجامعة العامة للسكك الحديدية، صيحة فزع، حول تردي، أوضاع النقل الحديدي بتونس. وأكد عضو الجامعة، صابر بالسرور، خلال ندوة صحفية بمقر الاتحاد الجهوي للشغل بتونس، الأسبوع الماضي أن تردي البنية التحتية والنقص الفادح في الأسطول مما خلف تأخيرا في مواعيد الرحلات وتذمرا في صفوف المسافرين.
كما عبر عن استيائه من السلوكيات لدى عدد من المسافرين خاصة التلاميذ والتي تسبب في تخريب أسطول النقل، بالإضافة إلى انتشار ظاهرة سرقة النحاس التي أدت إلى عدة حوادث خطيرة.
وقد دعا بالسرور، سلطة الإشراف لإيجاد الحلول الضرورية والعاجلة للخروج بشركة السكك الحديدية من الأزمة التي تمر بها خاصة مع تفاقم ظاهرة الاعتداء على الأعوان وتحميلهم مسؤولية الحوادث التي انجر عنها السجن في عدة حالات، وفق تعبيره.
الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللّوجستيـة
وخصص مجلس وزاري انعقد قبل شهرين بقصر الحكومة بالقصبة، بإشراف رئيسة الحكومة نجلاء بودن رمضان، للنظر في الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللوجستيـة.
واستعرض المجلس أبرز ملامح هذه الإستراتيجية والتي تقوم على تسعة محاور كبرى وهي: النهوض بمنظومة التنقلات الحضرية وتدعيم وتطوير شبكات النقل الحديدي للأشخاص والبضائع وتهيئة الموانئ والمطارات والمعابر الحدودية البرية وتحسين المردودية والخدمات بها وتطوير مشاريع الشراكة بين القطاع العام والخاص في مجال البنية الأساسية وتطوير وتجديد أسطول النقل بمختلف أنماطه والاتجاه نحو استغلال وسائل نقل مستدامة والنهوض بمنظومة اللوجستية لمساندة بقية القطاعات الاقتصادية وإعادة هيكلة الشركات العمومية التي تعاني صعوبات مالية حادة واعتماد تطبيقات التكنولوجيات الحديثة والنهوض بجودة الخدمات وتوفير السلامة الشاملة وتحسين النجاعة الطاقية لقطاع النقل وإرساء نقل مستدام ومراجعة الإطار القانوني وملاءمته مع متطلبات القطاع، وفق بلاغ لرئاسة الحكومة.
ويتضمن المخطط المديري الوطني للنقل في أفق سنة 2040 وذلك في إطار الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللّوجستيـة 47 مشروع بنية تحتية باستثمارات جملية تقدر بحوالي 68 مليار دينار، تعتمد على ترشيد الحوكمة ودعم الإصلاحات الهيكلية وتطوير منظومة اللوجستية والنقل متعدد الوسائط وتطوير أنظمة النقل الذكي وتعصير البنية التحتيّة والتجهيزات وضمان استدامتها وتحسين الإنتاجية والتخفيض في كلفة النقل عبر فتح المنافسة.
كما تعتمد الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقل واللوجستية على فكّ العزلة عن الجهات والرفع من مساهمة خدمات النقل في مجهود التنمية وإيجاد موارد مالية مستدامة ومبتكرة وتحسين النجاعة الطاقية لقطاع النقل وإرساء نقل أخضر والرفع من مستويات الأمن والسلامة في قطاع النقل وتدعيم الكفاءات والنهوض بمنظومة التكوين في مجال النقل.
وأكد المجلس ضرورة الإسراع في إعادة هيكلة المؤسسات العمومية التي تعاني صعوبات ووضع عقود برامج على المدى القصير(2023-2025) وفقا لأهداف موضوعية قابلة للتنفيذ مع إعطاء الأولوية لاسترجاع النسق العادي للنشاط وتحسين جودة الخدمات المسداة والتحكم في الكلفة.
ويندرج برنامج إصلاح وإعادة هيكلة المؤسسات والمنشآت العمومية ضمن المخطط التنفيذي لإستراتيجية إصلاح المؤسسات العمومية تحت إشراف رئاسة الحكومة والذي يتضمن المستويات المتعلقة بالتمويل والحوار الاجتماعي والحوكمة الداخلية والحوكمة العامة والموارد البشرية وذلك حرصا على مزيد دعم وتطوير قطاع النقل واللوجستية بمختلف أصنافه وأدواره خاصة الاقتصادية والاجتماعية منها وإعطاء الأولوية للآليات البديلة في تنفيذ البرامج الاستثمارية خاصة منها الشراكة بين القطاع العام والقطاع الخاص والعمل على تطوير الشراكات الإستراتيجية مع كبريات الشركات العالمية في المجال.
ودعا المجلس إلى التسريع في تحيين الأطر التشريعية والتنظيمية المنظمة لمختلف أنشطة النقل واللوجستية قصد مواكبة التطورات على المستوى الدولي مع التركيز على الجوانب المتعلقة بالحفاظ على البيئة وتحسين مقومات السلامة وتطوير الجودة والاعتماد على التقنيات الحديثة الإستراتيجية على المدى القريب والمتوسط لتنمية قطاع النقل واستكمال إنجاز المشاريع المهيكلة مع إعطاء الأولوية لاعتماد صيغة الشراكة بين القطاع العام والقطاع الخاص وتشجيع الاستثمار وتدعيم منظومة التكوين في عدد من قطاعات النقل واللوجستية الحيوية.
تدعيم النقل الحديدي
وقالت وزارة النقل في تقريرها السنوي حول الأدوار لمهمة النــــقــــل لسنة 2022، أن الوضع يتطلب العمل على مواصلة خطة النهوض بالنقل العمومي الجماعي نظرا لكونه أمرا ضروريا حتى يصبح تدريجيا بديلا عن استعمال وسائل النقل الفردي، وذلك من خلال تركيز الجهود على مواصلة تدعيم وتطوير شبكات النقل الحديدي وتدعيم عرض النقل العمومي الجماعي وتحسين نوعية خدماته عبر تجديد وتطوير أسطول الشركات العمومية.
أما على مستوى تدعيم النقل الحديدي للبضائع، يتعين العمل على دعم النقل الحديدي للبضائع والرفع من نسبة مساهمته مقارنة بنقل البضائع على الطرقات. وبناء على ما سبق فان برنامج النقل البري يهدف إلى: تدعيم وتنمية النقل الجماعي، ودعم سلامة النقل الجماعي للأشخاص وسائل النقل، الشبكات، المحطات، مع دعم النقل الحديدي للبضائع وتناغما مع الأهداف الأساسية لخدمات النقل ومع التوجهات العامة للدولة في ظل التغيرات الحاصلة في نمط عيش المواطنين ومتطلباتهم، وفي ظل تداعيات جائحة كورونا وآثارها السلبية، فإن تحقيق هذه الأهداف يعتمد على المحاور التالية، تجديد وتوسيع الأسطول، توسيع شبكة خطوط النقل على الطرقات، اقتناء تجهيزات الصيانة وبناء الورشات، وتدعيم البنية التحتية الحديدية مع دعم صيانة الخطوط وكهربتها، ومضاعفة الخطوط وإحداث خطوط جديدة وتأهيل الخطوط القديمة.
وفي علاقة بنقل الفسفاط فقد بلغ نشاط نقل الفسفاط خلال سنة 2020 مستوى 183,1 مليون طن مسجلا نسبة انجاز 26% حيث لم تتمكن الشركة من بلوغ المؤشر المستهدف 600,4 مليون طن كتقديرات سنة 2020، وكذلك بالنسبة لنقل البضائع المختلفة الذي سجل نسبة انجاز 31%مقارنة بما تم تقديره لسنة 2020 لنقل حوالي 840,2مليون طن من بضائع. ويعود هذا الفارق المسجل إلى توقف نشاط نقل البضائع خلال فترات الحجر الصحي الشامل والموجه وكذلك إلى الصعوبات التي تواجه نشاط نقل الفسفاط خاصة خلال السنوات الأخيرة والتي يمكن حصرها بالأساس في تعطيل التنقل على السكك الحديدية جراء الاعتصامات والإضرابات.
وهذا الأمر يستوجب وضع خطة لاستعادة نسق النشاط تدريجيا وتحقيق التعافي شيئا فشيئا وتطوير آلة الإنتاج ثم تسريع نسق النمو في السنوات المقبلة لبلوغ مستويات تمكن من معالجة الأوضاع الراهنة بصفة جذرية وإحداث نقلة نوعية في مستوى خدمات النقل الحديدي. وقد بلغ حجم نشاط الشركة في الأوضاع العادية قبل سنة 2011 حوالي 11 مليون طن من السلع منها 8 مليون طن من الفسفاط مقارنة بـ 2 مليون طن سنة 2020 منها 1 مليون طن من الفسفاط سنة 2021.
مؤشرات ايجابية وتحسن منتظر
من المتوقع أن يشهد نشاط نقل البضائع للسنوات 2022 و2023 تحسنا ويعود ذلك إلى التطورات الخاصة بكل وحدات الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية من حيث الاستثمارات والمجهود التجاري. وفي إطار تطوير النقل الحديدي للبضائع تقوم الشركة الوطنية للسكك الحديدية بإنجاز برنامج سنوي لتجديد السكة وكذلك اقتناءات معدات النقل الحديدي لتطوير حجم النشاط، وشهدت نفقات برنامج النقل البري تطورا هاما يقدر بـــ32%بالنسبة لتوقعات 2022 ويرجع ذلك إلى الترفيع في قيمة الدعم، والترفيع في القروض الخارجية الموظفة والتابعة للشركة الوطنية للسكك الحديدية، وفقا لنفس المصدر.
السكك الحديدية لا تتفاعل مع الإعلام
جدير بالذكر أن "الصباح" تواصلت مع الشركة منذ الأسبوع الماضي من أجل الحصول على تصريح إعلامي حول موضوع النقل عبر السكك الحديدية" وأهميته في الاقتصاد التونسي والخدمات المقدمة عبره، وإشكاليات القطاع والأرباح والخسائر المالية والمادية للشركة خلال العام الحالي وبقية السنوات الماضية، وذلك في إطار هذا العمل، إلا انه إلى غاية الساعة الرابعة من يوم أمس حد كتابة هذه الأسطر لم تتفاعل معنا وهو ما دأبت عليه الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية في تعاملها مع وسائل الإعلام والصحفيين من تعتيم وعدم التفاعل في إطار حق النفاذ إلى المعلومة، إلا أن باب التوضيح والرد يبقى مفتوحا في إطار احترام حق المواطنين في المعلومة.
عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية: منذ 35 سنة لم يتم اقتناء عربات جديدة لنقل المسافرين
قال عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية صابر بالسرور، في تصريح لـ"الصباح"، أن وضعية الخطوط البعيدة للنقل الحديدي غير جيدة نظرا للبنية التحتية السيئة وعدم توفير قطاع الغيار الكافية عند وقوع خلل تقني، وهو ما تسبب في توقف بعض القطارات الخاصة بالخطوط البعيدة.
وأضاف بالسرور، أن من بين أسباب الحوادث عدم محافظة المسافرين على التجهيزات والقطارات كالاعتداء بالحجارة وتهشيم الأبواب والاعتداء على العاملين، إضافة إلى عدم المتابعة والإصلاح الدوري للحواجز المرورية بين السكك الحديدية وممرات المترجلين أو السيارات على حد السواء، إلا أن قطار الأحواز يعتبر مقبولا نوعا ما وأي تأخير فأسبابه تكون بسبب عدم غلق الأبواب أو وضعية السكة الحديدية..، خاصة في ظل تقادم الأسطول.
وأعتبر محدثنا، أن الشركة تمر بصعوبات مالية كبيرة مما تسبب في عدم اقتناء عربات جديدة لنقل المسافرين للخطوط البعيدة منذ حوالي 35 سنة..، وأضاف أن توقف عدد من الخطوط بسبب الاحتقان والتحركات الاحتجاجية تسبب في خسارة الشركة لنسبة تتجاوز 40% من مداخيلها المالية وسط غياب إرادة سياسية واضحة لانقاد الشركة الوطنية للسكك الحديدة وإعادة النظر في نظامها الأساسي وتحسين الظروف المهنية للعاملين صلب الشركة..
وأشار عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية صابر بالسرور، أن تسعيرة بعض الخطوط مثل خطوط الأحواز بالعاصمة لا تتماشى مع ما تقدمه الشركة من خدمات خاصة وأنه لم يتم مراجعتها مند فترة، وهو ما يتطلب مضاعفة ثمن التذكرة ليصبح ثمن تذكرة السفر 1700 مليم عوضا عن 850 مليما...
وأطلقت الجامعة العامة للسكك الحديدية، صيحة فزع، حول تردي، أوضاع النقل الحديدي بتونس. وأكد عضو الجامعة، صابر بالسرور، خلال ندوة صحفية بمقر الاتحاد الجهوي للشغل بتونس، الأسبوع الماضي أن تردي البنية التحتية والنقص الفادح في الأسطول مما خلف تأخيرا في مواعيد الرحلات وتذمرا في صفوف المسافرين.
كما عبر عن استيائه من السلوكيات لدى عدد من المسافرين خاصة التلاميذ والتي تسبب في تخريب أسطول النقل، بالإضافة إلى انتشار ظاهرة سرقة النحاس التي أدت إلى عدة حوادث خطيرة.
وقد دعا بالسرور، سلطة الإشراف لإيجاد الحلول الضرورية والعاجلة للخروج بشركة السكك الحديدية من الأزمة التي تمر بها خاصة مع تفاقم ظاهرة الاعتداء على الأعوان وتحميلهم مسؤولية الحوادث التي انجر عنها السجن في عدة حالات، وفق تعبيره.
الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللّوجستيـة
وخصص مجلس وزاري انعقد قبل شهرين بقصر الحكومة بالقصبة، بإشراف رئيسة الحكومة نجلاء بودن رمضان، للنظر في الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللوجستيـة.
واستعرض المجلس أبرز ملامح هذه الإستراتيجية والتي تقوم على تسعة محاور كبرى وهي: النهوض بمنظومة التنقلات الحضرية وتدعيم وتطوير شبكات النقل الحديدي للأشخاص والبضائع وتهيئة الموانئ والمطارات والمعابر الحدودية البرية وتحسين المردودية والخدمات بها وتطوير مشاريع الشراكة بين القطاع العام والخاص في مجال البنية الأساسية وتطوير وتجديد أسطول النقل بمختلف أنماطه والاتجاه نحو استغلال وسائل نقل مستدامة والنهوض بمنظومة اللوجستية لمساندة بقية القطاعات الاقتصادية وإعادة هيكلة الشركات العمومية التي تعاني صعوبات مالية حادة واعتماد تطبيقات التكنولوجيات الحديثة والنهوض بجودة الخدمات وتوفير السلامة الشاملة وتحسين النجاعة الطاقية لقطاع النقل وإرساء نقل مستدام ومراجعة الإطار القانوني وملاءمته مع متطلبات القطاع، وفق بلاغ لرئاسة الحكومة.
ويتضمن المخطط المديري الوطني للنقل في أفق سنة 2040 وذلك في إطار الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللّوجستيـة 47 مشروع بنية تحتية باستثمارات جملية تقدر بحوالي 68 مليار دينار، تعتمد على ترشيد الحوكمة ودعم الإصلاحات الهيكلية وتطوير منظومة اللوجستية والنقل متعدد الوسائط وتطوير أنظمة النقل الذكي وتعصير البنية التحتيّة والتجهيزات وضمان استدامتها وتحسين الإنتاجية والتخفيض في كلفة النقل عبر فتح المنافسة.
كما تعتمد الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقل واللوجستية على فكّ العزلة عن الجهات والرفع من مساهمة خدمات النقل في مجهود التنمية وإيجاد موارد مالية مستدامة ومبتكرة وتحسين النجاعة الطاقية لقطاع النقل وإرساء نقل أخضر والرفع من مستويات الأمن والسلامة في قطاع النقل وتدعيم الكفاءات والنهوض بمنظومة التكوين في مجال النقل.
وأكد المجلس ضرورة الإسراع في إعادة هيكلة المؤسسات العمومية التي تعاني صعوبات ووضع عقود برامج على المدى القصير(2023-2025) وفقا لأهداف موضوعية قابلة للتنفيذ مع إعطاء الأولوية لاسترجاع النسق العادي للنشاط وتحسين جودة الخدمات المسداة والتحكم في الكلفة.
ويندرج برنامج إصلاح وإعادة هيكلة المؤسسات والمنشآت العمومية ضمن المخطط التنفيذي لإستراتيجية إصلاح المؤسسات العمومية تحت إشراف رئاسة الحكومة والذي يتضمن المستويات المتعلقة بالتمويل والحوار الاجتماعي والحوكمة الداخلية والحوكمة العامة والموارد البشرية وذلك حرصا على مزيد دعم وتطوير قطاع النقل واللوجستية بمختلف أصنافه وأدواره خاصة الاقتصادية والاجتماعية منها وإعطاء الأولوية للآليات البديلة في تنفيذ البرامج الاستثمارية خاصة منها الشراكة بين القطاع العام والقطاع الخاص والعمل على تطوير الشراكات الإستراتيجية مع كبريات الشركات العالمية في المجال.
ودعا المجلس إلى التسريع في تحيين الأطر التشريعية والتنظيمية المنظمة لمختلف أنشطة النقل واللوجستية قصد مواكبة التطورات على المستوى الدولي مع التركيز على الجوانب المتعلقة بالحفاظ على البيئة وتحسين مقومات السلامة وتطوير الجودة والاعتماد على التقنيات الحديثة الإستراتيجية على المدى القريب والمتوسط لتنمية قطاع النقل واستكمال إنجاز المشاريع المهيكلة مع إعطاء الأولوية لاعتماد صيغة الشراكة بين القطاع العام والقطاع الخاص وتشجيع الاستثمار وتدعيم منظومة التكوين في عدد من قطاعات النقل واللوجستية الحيوية.
تدعيم النقل الحديدي
وقالت وزارة النقل في تقريرها السنوي حول الأدوار لمهمة النــــقــــل لسنة 2022، أن الوضع يتطلب العمل على مواصلة خطة النهوض بالنقل العمومي الجماعي نظرا لكونه أمرا ضروريا حتى يصبح تدريجيا بديلا عن استعمال وسائل النقل الفردي، وذلك من خلال تركيز الجهود على مواصلة تدعيم وتطوير شبكات النقل الحديدي وتدعيم عرض النقل العمومي الجماعي وتحسين نوعية خدماته عبر تجديد وتطوير أسطول الشركات العمومية.
أما على مستوى تدعيم النقل الحديدي للبضائع، يتعين العمل على دعم النقل الحديدي للبضائع والرفع من نسبة مساهمته مقارنة بنقل البضائع على الطرقات. وبناء على ما سبق فان برنامج النقل البري يهدف إلى: تدعيم وتنمية النقل الجماعي، ودعم سلامة النقل الجماعي للأشخاص وسائل النقل، الشبكات، المحطات، مع دعم النقل الحديدي للبضائع وتناغما مع الأهداف الأساسية لخدمات النقل ومع التوجهات العامة للدولة في ظل التغيرات الحاصلة في نمط عيش المواطنين ومتطلباتهم، وفي ظل تداعيات جائحة كورونا وآثارها السلبية، فإن تحقيق هذه الأهداف يعتمد على المحاور التالية، تجديد وتوسيع الأسطول، توسيع شبكة خطوط النقل على الطرقات، اقتناء تجهيزات الصيانة وبناء الورشات، وتدعيم البنية التحتية الحديدية مع دعم صيانة الخطوط وكهربتها، ومضاعفة الخطوط وإحداث خطوط جديدة وتأهيل الخطوط القديمة.
وفي علاقة بنقل الفسفاط فقد بلغ نشاط نقل الفسفاط خلال سنة 2020 مستوى 183,1 مليون طن مسجلا نسبة انجاز 26% حيث لم تتمكن الشركة من بلوغ المؤشر المستهدف 600,4 مليون طن كتقديرات سنة 2020، وكذلك بالنسبة لنقل البضائع المختلفة الذي سجل نسبة انجاز 31%مقارنة بما تم تقديره لسنة 2020 لنقل حوالي 840,2مليون طن من بضائع. ويعود هذا الفارق المسجل إلى توقف نشاط نقل البضائع خلال فترات الحجر الصحي الشامل والموجه وكذلك إلى الصعوبات التي تواجه نشاط نقل الفسفاط خاصة خلال السنوات الأخيرة والتي يمكن حصرها بالأساس في تعطيل التنقل على السكك الحديدية جراء الاعتصامات والإضرابات.
وهذا الأمر يستوجب وضع خطة لاستعادة نسق النشاط تدريجيا وتحقيق التعافي شيئا فشيئا وتطوير آلة الإنتاج ثم تسريع نسق النمو في السنوات المقبلة لبلوغ مستويات تمكن من معالجة الأوضاع الراهنة بصفة جذرية وإحداث نقلة نوعية في مستوى خدمات النقل الحديدي. وقد بلغ حجم نشاط الشركة في الأوضاع العادية قبل سنة 2011 حوالي 11 مليون طن من السلع منها 8 مليون طن من الفسفاط مقارنة بـ 2 مليون طن سنة 2020 منها 1 مليون طن من الفسفاط سنة 2021.
مؤشرات ايجابية وتحسن منتظر
من المتوقع أن يشهد نشاط نقل البضائع للسنوات 2022 و2023 تحسنا ويعود ذلك إلى التطورات الخاصة بكل وحدات الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية من حيث الاستثمارات والمجهود التجاري. وفي إطار تطوير النقل الحديدي للبضائع تقوم الشركة الوطنية للسكك الحديدية بإنجاز برنامج سنوي لتجديد السكة وكذلك اقتناءات معدات النقل الحديدي لتطوير حجم النشاط، وشهدت نفقات برنامج النقل البري تطورا هاما يقدر بـــ32%بالنسبة لتوقعات 2022 ويرجع ذلك إلى الترفيع في قيمة الدعم، والترفيع في القروض الخارجية الموظفة والتابعة للشركة الوطنية للسكك الحديدية، وفقا لنفس المصدر.
السكك الحديدية لا تتفاعل مع الإعلام
جدير بالذكر أن "الصباح" تواصلت مع الشركة منذ الأسبوع الماضي من أجل الحصول على تصريح إعلامي حول موضوع النقل عبر السكك الحديدية" وأهميته في الاقتصاد التونسي والخدمات المقدمة عبره، وإشكاليات القطاع والأرباح والخسائر المالية والمادية للشركة خلال العام الحالي وبقية السنوات الماضية، وذلك في إطار هذا العمل، إلا انه إلى غاية الساعة الرابعة من يوم أمس حد كتابة هذه الأسطر لم تتفاعل معنا وهو ما دأبت عليه الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية في تعاملها مع وسائل الإعلام والصحفيين من تعتيم وعدم التفاعل في إطار حق النفاذ إلى المعلومة، إلا أن باب التوضيح والرد يبقى مفتوحا في إطار احترام حق المواطنين في المعلومة.
تونس-الصباح
يعد النقل بالسكك الحديدية إحدى الدعائم الأساسية للاقتصاديات في مختلف دول العالم، فهو الوسيلة الوحيدة بين وسائل النقل المختلفة القادرة على حمل العبء الأكبر لالتزامات النقل سواء بالنسبة للبضائع أو الركاب بين المناطق كافة وبأقل التكاليف أيضا مقارنة ببقية وسائل النقل الأخرى برية كانت أم جوية أو بحرية...
وفي تونس القطارات بمختلف أنواعها، الخطوط البعيدة لنقل المسافرين والبضائع أو قطار الأحواز لنقل المسافرين تتبع الشركة الوطنيّة للسّكك الحديديّة التّونسيّة وهي أحد أبرز مؤسسات النقل، حيث تعتبر الشّركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية منشأة عمومية ذات صبغة غير إدارية وتتمثّل مهمّتها في الصيانة والتصّرف واستغلال شبكة النّقل الحديدي وتطويرها، كما أنها تتمتّع بالشّخصيّة المدنيّة والاستقلال المالي وتخضع لسلطة إشراف وزارة النّقل حسب نصّ القانون عدد 31/69 المؤرّخ في 9 ماي 1969.
إعداد: صلاح الدين الكريمي
المشمولات الأساسية للشركة
ومن أهمّ المشمولات الأساسية للشركة، هو التّصرّف ومراقبة الممتلكات التّي وضعتها الدّولة على ذمّتها بمقتضى لزمة، استغلال النقل الحديدي للمسافرين والبضائع على الشّبكة الوطنيّة، إذ تؤمّن الشّركة نقل الفسفاط، ونقل البضائع والأسمدة والكبريت وموادّ البناء والموادّ الغذائية والفحم الحجري وحاويات الشّحن من وإلى الموانئ وكذلك نقل المسافرين إلى أحواز تونس والخطوط البعيدة.
وكان يغطّي نشاط نقل المسافرين والبضائع كامل التّراب التّونسي تقريبا عبر شبكة من السّكة الحديديّة تتكوّن من23 خطّا يقدّر طولها الإجمالي بـ2165 كلم منها 1686كلم سكّة متريّة من بينها 90 كلم سكّة مكهربة (65 كلم بين سوسة باب الجديد – المنستير – المهديّة و25 كم بين تونس – حمام الأنف – برج السّدريّة و471 كلم سكة عادية، وذلك قبل التخلي عن عدد من خطوط السكك الحديدية والتي كانت تربط تونس بسيدي بوزيد والقصرين مرورا بالقيروان، وهما من بين الخطوط التي تم تشييدها في فترة الاستعمار الفرنسي لتونس إلا أن دولة ما بعد الاستقلال تخلت عن هذه الخطوط ولعل بقايا السكك الحديدية في عدد من الولايات المذكورة ابرز شاهد على العصر من خلال تراجع خطوط السكك الحديدية وتخلي الشركة عن خدماتها في تلك الولايات...
وتعتبر السكك الحديدية أكثر وسائل النقل البري ملاءمة للمسافات الطويلة ومن أهم عوامل دعم التكامل الاقتصادي والتجاري بين الدول، حيث تعمل على تهيئة البيئة المناسبة لمشروعات التنمية، وتقليل تكاليف نقل السلع والخدمات.
سوء الخدمات وتأخر الرحلات
يعتبر سوء الخدمات وتأخر الرحلات أحد أبرز تشكيات التونسيين في علاقة بالنقل الحديدي خاصة منها في خطوط الأحواز للعاصمة وكذلك الخطوط البعيدة، حيث أن هناك رحلات تتجاوز فترة التأخير فيها الساعات خاصة منها خط نقل المسافرين بين تونس العاصمة وقفصة وكذلك خط تونس- قابس اللذان يعدان من أبعد خطوط المسافرين عبر الشركة الوطنية للسكك الحديدية...
وقد شهدت نسبة تطور عدد البقاع المعروضة على الشبكة الحديدية تراجعا خلال السنوات 2019 و2020 ويعود ذلك لتدهور الوضعية المادية للأسطول نتيجة للتأخير الحاصل في إنجاز برنامج تأهيل العربات، ومن المتوقع أن تشهد هذه النسبة تحسنا خلال السنوات 2021 و2022 ويعود ذلك باعتبار التطورات الخاصة بكل وحدات الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية من حيث الاستثمارات والمجهود التجاري والوضع الاقتصادي عموما. وكذلك بالنسبة لشركة النقل بتونس من حيث تدعيم أسطول نقل المسافرين ومواصلة برنامج تأهيل القاطرات وتجهيز مراكز الصيانة، وفقا لوزارة النقل.
خسائر مالية متراكمة
وساهم تراكم ديون الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية والتي بلغت قرابة 900 مليون دينار، ووفق مخرجات جلسة عمل حكومية خصصت للنظر في وضعية هذه الشركة قبل 3 أشهر، فقد أظهرت البيانات المالية أن الخسائر المتراكمة قد بلغت 900 مليون دينار موفّى سنة 2021 ليتفاقم بالتالي العجز المالي للشركة الذي وصل إلى 788 مليون دينار موفى 2020، وفقا لتقرير نشره موقع البورصة.
حيث بدأت بوادر اختلال التوازنات المالية تظهر خلال الفترة 2007-2010. وتبعا لتدهور النشاط ورقم المعاملات، شهدت نتائج الاستغلال انخفاضا متواصلا، مقابل ارتفاع متواصل للأعباء المالية، جراء القيام باستثمارات في المعدات لم تحقق الإنتاجية المرجوة. وقد أدت الوضعية الماليّة الحرجة إلى اللجوء إلى المكشوف البنكي كخيار حتمي (حاليا 10 م.د، مقابل 9 م.د السقف المسموح به ومن المتوقع أنه قد وصل إلى 18 م.د موفّى أفريل 2022)، وذلك لتمكين الشركة من الإيفاء بالتزاماتها المتعددة، خاصّة العاجلة منها وقصيرة المدى. وكذلك ارتفاع مديونية الشركة، حيث بلغت ديونها تجاه مختلف الهياكل والمزودين في موفّى شهر أفريل 2022 ما قيمته 423 مليون دينار. ومن المنتظر أن تبلغ خدمة الدّين خلال الفترة 2022-2026 ما قيمته 397.8 مليون دينار كما بلغ مجموع قروض الخزينة خلال سنتي 2020 و2021 ما قيمته 52,5 م.د توجهت أساسا لخلاص آجال القروض مما أثقل كاهل الشركة بارتفاع خدمة الدّين. وتفاعلا مع وضعية الشركة أكد ربيع المجيدي، وزير النقل، أن وضعية الشركة تتطلب عقد عدة جلسات وزارية لمعالجتها وضبط الرؤى المستقبلية للشركات النقل الوطنية عموما. وأبرز ضرورة توفير الإمكانيات اللازمة لتوفير المعدات وذلك لمواصلة تأمين نشاط نقل الفسفاط، من جهة، وتجنّب الحوادث، من جهة أخرى. وهو ما يستدعي اتخاذ إجراءات عاجلة، على غرار توفير 300 قاطرة لنقل الفسفاط، خاصة أنه يتم استعمال وسائل بدائية لصيانة المعدات والتي لا يمكن أن يتواصل استغلالها ما بعد سنة 2025، إلى جانب عدم مطابقة مواصفات القاطرات الجديدة مع السكة الحالية. وأشار إلى وجود إشكال في منظومة الحماية الحالية خاصة في ظل غياب المعدات اللازمة لذلك، ما أدّى إلى تكرر حوادث سرقة المعدات بالمستودعات بصفة تكاد تكون يومية بسبب غياب معدات المراقبة الملائمة ما يدعو إلى استعمال طائرات الـ drone بالمستودعات الكبيرة التي تمتد على مساحات شاسعة أو بالخطوط البعيدة. وأكد على ضرورة إيجاد حل للخط 13، خاصة في ظل وجود اتفاق نقل 7 آلاف طن مع شركة فسفاط قفصة، يمكن أن يبلغ 12 ألف طن يوميا. وشدد سمير سعيّد وزير الاقتصاد والتخطيط، على أنّ ّ الدولة لا يمكنها مواصلة تحمّل خسائر الشركة، بل يقتصر دورها في هذا المجال على الجانب الاجتماعي، متسائلا عن مدى قدرة الشركة على معالجة وضعيتها بمفردها وبيان الأسباب التي قد تحول دون ذلك. وأشار إلى أنّ الشركة راكمت خسائر في حدود 900 م.د منذ سنة 2010 دون احتساب الفوائض، مستفسرا عن مدى إمكانية خلاص هذه الديون، خاصة أن الفائدة بالسوق الخارجية تصل إلى 15%ما يحول دون إمكانية إسناد ضمان الدولة في مثل هذه الوضعية، وفق ذات المصدر.
استئناف نشاط نقل الفسفاط
وأعلنت وزارة النقل في بلاغ استئناف نشاط نقل الفسفاط عبر السكة التابعة للشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية وذلك منذ ليلة الجمعة، بعد توقف لمدة قاربت الشهر. وذلك بعد اجتماع انعقد، بمقر وزارة النقل بين الرئيس المدير العام للشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية وكريم لونيسي كاتب عام مساعد بالجامعة العامة للسكك الحديدية تم الاتفاق على عقد اجتماعات دورية بين الطرفين لتشخيص النقائص والتنسيق مع الجهات المختصة لإيجاد حل لإشكال غلق الخط الحديدي رقم 13 الرابط بين قفصة وصفاقس والعمل على استكمال مشروع إصلاح الخط الحديدي رقم 15 في جزئه الرابط بين أم العرائس والرديف بالإضافة إلى نقاط أخرى ذات طابع مهني.
وكان الرئيس المدير العام للشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية، توفيق بوفايد، قد أفاد أن غلق الخط 13 للشركة يكلفها مليوني دينار شهريا بعنوان خلاص أجور للأعوان.
وأضاف بوفايد، أن عدم استعمال الخط 13 والالتجاء لخط 21 لجلب الفسفاط من المتلوي تسبب في رفع التكلفة وتضخم المصاريف باعتباره أطول خط يربط بين متلوي (قفصة) في اتجاه قابس، حيث يستغرق 3 أيام ونصف ذهابا وإيابا نظرا للبنية التحتية المتردية، بينما يستغرق خط 13 يوما ونصفا فقط، بما يتيح تأمين عدد اكبر من الرحلات، وبالتالي التحكم في المصاريف وتوفير أكثر مداخيل. كما سلط بوفايد في جانب آخر، الضوء على الوضعية المتردية للشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية في ظل فقدان الإمكانيات والتجهيزات التي تستجيب للمتغيرات التكنولوجية ولحاجيات الصناعة في ظل الرقمنة والثورة الرقمية، بالإضافة إلى ما شهدته العشرية الأخيرة من تعطيل بسبب التحركات الاجتماعية التي حالت دون الإنتاج وعمل الشركة بالشكل المطلوب.
وأكد وزير النقل ربيع المجيدي، قبل فترة على ضرورة اتخاذ الإجراءات اللازمة لعرض ملف وضعية الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية على مجلس وزاري في وقت تحتاج فيه الشركة إلى برنامج لتأمين السفرات والمقرات اثر تعرضها للاعتداءات.
وشدد المجيدي، خلال جلسة عمل انعقدت بمقر الشركة الوطنية للسكك الحديدية، أن الملف يجب أن يتضمن مقترحات عملية وتشريك مختلف الأطراف المعنية لإنقاذ هذه المؤسسة الوطنية.
ونظرت الجلسة، التي حضرها الرئيس المدير العام للشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية، توفيق بوفايد، في وضعية هذه المؤسسة ومدى تقدم البرامج والمشاريع الهيكلية والمالية والفنية والتجارية المتعلقة بها وتدارس الإشكاليات والحلول الممكنة والعاجلة لحلها. وشدد المجيدي على ضرورة إعداد مقترح برنامج لتامين سلامة التجهيزات والأعوان وتامين مسارات القطارات على الخطوط وحماية المستودعات والورشات خاصة مستودع سيدي فتح الله وتوظيف الإمكانيات المتاحة إداريا وتشريعيا وتكنولوجيا لتحقيق هذا الهدف..
وأوصى من جانب آخر بالاستفادة من عروض الممولين على المستوى الدولي الراغبين في الاستثمار في قطاع النقل الحديدي في تونس مما يتطلب تحديد المشاريع والبرامج ذات الأولوية من حيث الجدوى والكلفة.
وشدد على أهمية الإسراع باستكمال الإجراءات المتعلقة بمراجعة النظام الأساسي الخاص بأعوان الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية وعرضه على المصادقة في أقرب الآجال.
حوادث متتالية.. وكوارث لا تنسى
تعد حوادث خروج القطارات عن مسارها أو اصطدامها كما حدث في شهر مارس الماضي بمنطقة جبل الجلود بالعاصمة، من بين أكثر الحوادث تسببا في الخسائر البشرية والمادية، لذلك يسعى الخبراء في مجال النقل الحديدي إلى البحث عن أهم الأسباب وراء هذه الحوادث سعيا لتفاديها.
وحسب شريط فيديو نشرته رئاسة الجمهورية، حينها اعتبر رئيس الدولة أن "ما وقع سببه خطأ بشري"، مضيفا أنه ما كان للحادث أن يحصل لو قام الأفراد بمسؤولياتهم على الوجه المطلوب، مشددا على "ضرورة تحميل المسؤولية للأشخاص الذين لم يقوموا بدورهم". وكان الرئيس مرفوقا خلال تلك الزيارة بوزير النقل وعدد من المسؤولين بالشركة.
كما شهدت منطقة مقرين بالعاصمة في شهر أكتوبر من العام الماضي، حادث تصادم قطارين أدى إلى إصابة نحو 36 من المسافرين. ووقع التصادم بين القطارين عندما كان أحدهما متوقفاً بمحطة مقرين، فيما كان القطار الثاني يسير في اتجاه ولاية سوسة، وعقب ذلك الحادث بيومين، أقال يومها الرئيس قيس سعيّد، المدير العام للشركة الوطنية للسكك الحديدية، بلقاسم الطايع.
وفي أوت 2018، قُتل 6 أشخاص من بينهم 5 ينتمون لعائلة واحدة في حادثة اصطدام سيارة بقطار متجه من ولاية صفاقس نحو ولاية قفصة، وأثار ذلك الحادث انتقادات واسعة لشركة السكك الحديدية، وسط دعوات إلى إجراء إصلاحات شاملة على البنية التحتية التي تستغلها.
وفي أكتوبر 2016، قتل 5 أشخاص في حادث اصطدام سيارة نقل بقطار ولاية جندوبة، وألقى المسؤولون باللوم على شركة السكك الحديدية في ما يتعلق بعدم تجهيز التقاطعات مع الطرقات بالإشارات الضوئية والصوتية والحواجز لتنبيه السائقين. كما شهدت معتمدية قعفور التابعة لولاية سليانة يوم 16 جوان 2015 واحدا من أكثر حوادث القطارات دموية في العشرية الأخيرة بتونس، فقد قُتل 18 شخصا وأصيب 98 آخرين بجروح متفاوتة الخطورة كانوا على متن قطار ركاب قادم من مدينة قعفور بسليانة في اتجاه العاصمة، حيث اصطدم القطار بشاحنة ثقيلة بإحدى تقاطعات الطرق مع سكك الحديد.
أهم أسباب الحوادث المميتة
ومن أهم الأسباب التي حددها الخبراء لهذه الحوادث المميتة، يعد غياب صيانة السكة الحديدية والتجهيزات المستخدمة عند التقاطعات كالحواجز والإشارات الضوئية، من الأسباب المؤدية إلى وقوع نسبة غير قليلة من الحوادث قدّرتها بعض الدول بحوالي 29%، كما تمثل القضبان المكسورة واللحام السببين الأكثر شيوعا لحوادث القطارات حيث تبلغ أكثر من 15% من جميع حوادث خروج القطارات عن مسارها.
ويمكن أن يؤدي انعدام الخبرة لدى سائق القطار إلى جانب التعب والإرهاق، إلى حوادث القطارات بسهولة، خاصة أن 38% من حوادث القطارات ناجمة عن خطأ بشري، غير أن هذه النسبة لا تتعدى 3.7% في التقرير الذي أصدره الاتحاد العالمي للسكك الحديدية في ماي 2021 بناء على معطيات حول الحوادث التي جدت في 31 دولة أغلبها أوروبية إلى جانب بعض الدول في آسيا وأفريقيا. ويعود التفاوت بين الجهتين إلى اختلاف مفهوم الخطأ البشري.
وكما يتسبب أحد المشاة المتهورين أو المشتت انتباههم في حدوث تصادم من خلال الوقوف أو عبور المسارات في الوقت الخطأ. وفي سيناريوهات أخرى، يمكن أن يتسبب سائق السيارة أو الشاحنة أو الدراجة النارية أو أي مركبة آلية أخرى في وقوع حادث من خلال ترك مركبتهم متوقفة على مسار قطار، وبحسب الاتحاد الدولي للسكك الحديدية، فإن 75% من الحوادث نجمت عن التعدي على البنية التحتية للسكك الحديدية من طرف المشاة أو سائقي السيارات.
ويمكن لمشغل القطار وموظفي السكك الحديدية والشركة نفسها القيام بكل ما في وسعهم لإتباع جميع إجراءات السلامة المطلوبة، ولكن ما يزال من الممكن وقوع حادث قطار. ويعد الفشل الميكانيكي والأجزاء المعيبة من الأسباب الشائعة الأخرى لتصادم القطارات، ولكنها تحدث أحيانا. وقد أظهر تحليل للمعطيات الخاصة بالحوادث أن حوالي 16% من حوادث القطارات بين عامي 2009 و2012 في الولايات المتحدة كانت في الأساس نتيجة أعطال كهربائية وميكانيكية.
ويعد الانسداد مشكلة شائعة في المسارات ويمكن أن يتسبب في انحراف القطار عن مساره، وقد تكون الأجسام الغريبة التي تُترك عن غير قصد في الموقع الذي سيمر فيه القطار مميتة، لذا يجب أن يكون السائق على دراية بمحيطه في جميع الأوقات لإدارة المواقف الخطرة المحتملة بسرعة وأمان. ومع ذلك، في بعض الحالات، يفشل السائق في رؤية هذه العوائق على الإطلاق أو في الوقت المناسب لوقف الاصطدام. ويمكن أن يمنع الطقس السيئ السائقين من رؤية المسارات التي يسافرون عليها، وفي عام 2019، كان الطقس هو الجاني في حوالي 2% من حوادث القطارات، وفقا للمنظمة الدولية.
عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية: منذ 35 سنة لم يتم اقتناء عربات جديدة لنقل المسافرين
قال عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية صابر بالسرور، في تصريح لـ"الصباح"، أن وضعية الخطوط البعيدة للنقل الحديدي غير جيدة نظرا للبنية التحتية السيئة وعدم توفير قطاع الغيار الكافية عند وقوع خلل تقني، وهو ما تسبب في توقف بعض القطارات الخاصة بالخطوط البعيدة.
وأضاف بالسرور، أن من بين أسباب الحوادث عدم محافظة المسافرين على التجهيزات والقطارات كالاعتداء بالحجارة وتهشيم الأبواب والاعتداء على العاملين، إضافة إلى عدم المتابعة والإصلاح الدوري للحواجز المرورية بين السكك الحديدية وممرات المترجلين أو السيارات على حد السواء، إلا أن قطار الأحواز يعتبر مقبولا نوعا ما وأي تأخير فأسبابه تكون بسبب عدم غلق الأبواب أو وضعية السكة الحديدية..، خاصة في ظل تقادم الأسطول.
وأعتبر محدثنا، أن الشركة تمر بصعوبات مالية كبيرة مما تسبب في عدم اقتناء عربات جديدة لنقل المسافرين للخطوط البعيدة منذ حوالي 35 سنة..، وأضاف أن توقف عدد من الخطوط بسبب الاحتقان والتحركات الاحتجاجية تسبب في خسارة الشركة لنسبة تتجاوز 40% من مداخيلها المالية وسط غياب إرادة سياسية واضحة لانقاد الشركة الوطنية للسكك الحديدة وإعادة النظر في نظامها الأساسي وتحسين الظروف المهنية للعاملين صلب الشركة..
وأشار عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية صابر بالسرور، أن تسعيرة بعض الخطوط مثل خطوط الأحواز بالعاصمة لا تتماشى مع ما تقدمه الشركة من خدمات خاصة وأنه لم يتم مراجعتها مند فترة، وهو ما يتطلب مضاعفة ثمن التذكرة ليصبح ثمن تذكرة السفر 1700 مليم عوضا عن 850 مليما...
وأطلقت الجامعة العامة للسكك الحديدية، صيحة فزع، حول تردي، أوضاع النقل الحديدي بتونس. وأكد عضو الجامعة، صابر بالسرور، خلال ندوة صحفية بمقر الاتحاد الجهوي للشغل بتونس، الأسبوع الماضي أن تردي البنية التحتية والنقص الفادح في الأسطول مما خلف تأخيرا في مواعيد الرحلات وتذمرا في صفوف المسافرين.
كما عبر عن استيائه من السلوكيات لدى عدد من المسافرين خاصة التلاميذ والتي تسبب في تخريب أسطول النقل، بالإضافة إلى انتشار ظاهرة سرقة النحاس التي أدت إلى عدة حوادث خطيرة.
وقد دعا بالسرور، سلطة الإشراف لإيجاد الحلول الضرورية والعاجلة للخروج بشركة السكك الحديدية من الأزمة التي تمر بها خاصة مع تفاقم ظاهرة الاعتداء على الأعوان وتحميلهم مسؤولية الحوادث التي انجر عنها السجن في عدة حالات، وفق تعبيره.
الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللّوجستيـة
وخصص مجلس وزاري انعقد قبل شهرين بقصر الحكومة بالقصبة، بإشراف رئيسة الحكومة نجلاء بودن رمضان، للنظر في الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللوجستيـة.
واستعرض المجلس أبرز ملامح هذه الإستراتيجية والتي تقوم على تسعة محاور كبرى وهي: النهوض بمنظومة التنقلات الحضرية وتدعيم وتطوير شبكات النقل الحديدي للأشخاص والبضائع وتهيئة الموانئ والمطارات والمعابر الحدودية البرية وتحسين المردودية والخدمات بها وتطوير مشاريع الشراكة بين القطاع العام والخاص في مجال البنية الأساسية وتطوير وتجديد أسطول النقل بمختلف أنماطه والاتجاه نحو استغلال وسائل نقل مستدامة والنهوض بمنظومة اللوجستية لمساندة بقية القطاعات الاقتصادية وإعادة هيكلة الشركات العمومية التي تعاني صعوبات مالية حادة واعتماد تطبيقات التكنولوجيات الحديثة والنهوض بجودة الخدمات وتوفير السلامة الشاملة وتحسين النجاعة الطاقية لقطاع النقل وإرساء نقل مستدام ومراجعة الإطار القانوني وملاءمته مع متطلبات القطاع، وفق بلاغ لرئاسة الحكومة.
ويتضمن المخطط المديري الوطني للنقل في أفق سنة 2040 وذلك في إطار الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللّوجستيـة 47 مشروع بنية تحتية باستثمارات جملية تقدر بحوالي 68 مليار دينار، تعتمد على ترشيد الحوكمة ودعم الإصلاحات الهيكلية وتطوير منظومة اللوجستية والنقل متعدد الوسائط وتطوير أنظمة النقل الذكي وتعصير البنية التحتيّة والتجهيزات وضمان استدامتها وتحسين الإنتاجية والتخفيض في كلفة النقل عبر فتح المنافسة.
كما تعتمد الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقل واللوجستية على فكّ العزلة عن الجهات والرفع من مساهمة خدمات النقل في مجهود التنمية وإيجاد موارد مالية مستدامة ومبتكرة وتحسين النجاعة الطاقية لقطاع النقل وإرساء نقل أخضر والرفع من مستويات الأمن والسلامة في قطاع النقل وتدعيم الكفاءات والنهوض بمنظومة التكوين في مجال النقل.
وأكد المجلس ضرورة الإسراع في إعادة هيكلة المؤسسات العمومية التي تعاني صعوبات ووضع عقود برامج على المدى القصير(2023-2025) وفقا لأهداف موضوعية قابلة للتنفيذ مع إعطاء الأولوية لاسترجاع النسق العادي للنشاط وتحسين جودة الخدمات المسداة والتحكم في الكلفة.
ويندرج برنامج إصلاح وإعادة هيكلة المؤسسات والمنشآت العمومية ضمن المخطط التنفيذي لإستراتيجية إصلاح المؤسسات العمومية تحت إشراف رئاسة الحكومة والذي يتضمن المستويات المتعلقة بالتمويل والحوار الاجتماعي والحوكمة الداخلية والحوكمة العامة والموارد البشرية وذلك حرصا على مزيد دعم وتطوير قطاع النقل واللوجستية بمختلف أصنافه وأدواره خاصة الاقتصادية والاجتماعية منها وإعطاء الأولوية للآليات البديلة في تنفيذ البرامج الاستثمارية خاصة منها الشراكة بين القطاع العام والقطاع الخاص والعمل على تطوير الشراكات الإستراتيجية مع كبريات الشركات العالمية في المجال.
ودعا المجلس إلى التسريع في تحيين الأطر التشريعية والتنظيمية المنظمة لمختلف أنشطة النقل واللوجستية قصد مواكبة التطورات على المستوى الدولي مع التركيز على الجوانب المتعلقة بالحفاظ على البيئة وتحسين مقومات السلامة وتطوير الجودة والاعتماد على التقنيات الحديثة الإستراتيجية على المدى القريب والمتوسط لتنمية قطاع النقل واستكمال إنجاز المشاريع المهيكلة مع إعطاء الأولوية لاعتماد صيغة الشراكة بين القطاع العام والقطاع الخاص وتشجيع الاستثمار وتدعيم منظومة التكوين في عدد من قطاعات النقل واللوجستية الحيوية.
تدعيم النقل الحديدي
وقالت وزارة النقل في تقريرها السنوي حول الأدوار لمهمة النــــقــــل لسنة 2022، أن الوضع يتطلب العمل على مواصلة خطة النهوض بالنقل العمومي الجماعي نظرا لكونه أمرا ضروريا حتى يصبح تدريجيا بديلا عن استعمال وسائل النقل الفردي، وذلك من خلال تركيز الجهود على مواصلة تدعيم وتطوير شبكات النقل الحديدي وتدعيم عرض النقل العمومي الجماعي وتحسين نوعية خدماته عبر تجديد وتطوير أسطول الشركات العمومية.
أما على مستوى تدعيم النقل الحديدي للبضائع، يتعين العمل على دعم النقل الحديدي للبضائع والرفع من نسبة مساهمته مقارنة بنقل البضائع على الطرقات. وبناء على ما سبق فان برنامج النقل البري يهدف إلى: تدعيم وتنمية النقل الجماعي، ودعم سلامة النقل الجماعي للأشخاص وسائل النقل، الشبكات، المحطات، مع دعم النقل الحديدي للبضائع وتناغما مع الأهداف الأساسية لخدمات النقل ومع التوجهات العامة للدولة في ظل التغيرات الحاصلة في نمط عيش المواطنين ومتطلباتهم، وفي ظل تداعيات جائحة كورونا وآثارها السلبية، فإن تحقيق هذه الأهداف يعتمد على المحاور التالية، تجديد وتوسيع الأسطول، توسيع شبكة خطوط النقل على الطرقات، اقتناء تجهيزات الصيانة وبناء الورشات، وتدعيم البنية التحتية الحديدية مع دعم صيانة الخطوط وكهربتها، ومضاعفة الخطوط وإحداث خطوط جديدة وتأهيل الخطوط القديمة.
وفي علاقة بنقل الفسفاط فقد بلغ نشاط نقل الفسفاط خلال سنة 2020 مستوى 183,1 مليون طن مسجلا نسبة انجاز 26% حيث لم تتمكن الشركة من بلوغ المؤشر المستهدف 600,4 مليون طن كتقديرات سنة 2020، وكذلك بالنسبة لنقل البضائع المختلفة الذي سجل نسبة انجاز 31%مقارنة بما تم تقديره لسنة 2020 لنقل حوالي 840,2مليون طن من بضائع. ويعود هذا الفارق المسجل إلى توقف نشاط نقل البضائع خلال فترات الحجر الصحي الشامل والموجه وكذلك إلى الصعوبات التي تواجه نشاط نقل الفسفاط خاصة خلال السنوات الأخيرة والتي يمكن حصرها بالأساس في تعطيل التنقل على السكك الحديدية جراء الاعتصامات والإضرابات.
وهذا الأمر يستوجب وضع خطة لاستعادة نسق النشاط تدريجيا وتحقيق التعافي شيئا فشيئا وتطوير آلة الإنتاج ثم تسريع نسق النمو في السنوات المقبلة لبلوغ مستويات تمكن من معالجة الأوضاع الراهنة بصفة جذرية وإحداث نقلة نوعية في مستوى خدمات النقل الحديدي. وقد بلغ حجم نشاط الشركة في الأوضاع العادية قبل سنة 2011 حوالي 11 مليون طن من السلع منها 8 مليون طن من الفسفاط مقارنة بـ 2 مليون طن سنة 2020 منها 1 مليون طن من الفسفاط سنة 2021.
مؤشرات ايجابية وتحسن منتظر
من المتوقع أن يشهد نشاط نقل البضائع للسنوات 2022 و2023 تحسنا ويعود ذلك إلى التطورات الخاصة بكل وحدات الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية من حيث الاستثمارات والمجهود التجاري. وفي إطار تطوير النقل الحديدي للبضائع تقوم الشركة الوطنية للسكك الحديدية بإنجاز برنامج سنوي لتجديد السكة وكذلك اقتناءات معدات النقل الحديدي لتطوير حجم النشاط، وشهدت نفقات برنامج النقل البري تطورا هاما يقدر بـــ32%بالنسبة لتوقعات 2022 ويرجع ذلك إلى الترفيع في قيمة الدعم، والترفيع في القروض الخارجية الموظفة والتابعة للشركة الوطنية للسكك الحديدية، وفقا لنفس المصدر.
السكك الحديدية لا تتفاعل مع الإعلام
جدير بالذكر أن "الصباح" تواصلت مع الشركة منذ الأسبوع الماضي من أجل الحصول على تصريح إعلامي حول موضوع النقل عبر السكك الحديدية" وأهميته في الاقتصاد التونسي والخدمات المقدمة عبره، وإشكاليات القطاع والأرباح والخسائر المالية والمادية للشركة خلال العام الحالي وبقية السنوات الماضية، وذلك في إطار هذا العمل، إلا انه إلى غاية الساعة الرابعة من يوم أمس حد كتابة هذه الأسطر لم تتفاعل معنا وهو ما دأبت عليه الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية في تعاملها مع وسائل الإعلام والصحفيين من تعتيم وعدم التفاعل في إطار حق النفاذ إلى المعلومة، إلا أن باب التوضيح والرد يبقى مفتوحا في إطار احترام حق المواطنين في المعلومة.
عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية: منذ 35 سنة لم يتم اقتناء عربات جديدة لنقل المسافرين
قال عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية صابر بالسرور، في تصريح لـ"الصباح"، أن وضعية الخطوط البعيدة للنقل الحديدي غير جيدة نظرا للبنية التحتية السيئة وعدم توفير قطاع الغيار الكافية عند وقوع خلل تقني، وهو ما تسبب في توقف بعض القطارات الخاصة بالخطوط البعيدة.
وأضاف بالسرور، أن من بين أسباب الحوادث عدم محافظة المسافرين على التجهيزات والقطارات كالاعتداء بالحجارة وتهشيم الأبواب والاعتداء على العاملين، إضافة إلى عدم المتابعة والإصلاح الدوري للحواجز المرورية بين السكك الحديدية وممرات المترجلين أو السيارات على حد السواء، إلا أن قطار الأحواز يعتبر مقبولا نوعا ما وأي تأخير فأسبابه تكون بسبب عدم غلق الأبواب أو وضعية السكة الحديدية..، خاصة في ظل تقادم الأسطول.
وأعتبر محدثنا، أن الشركة تمر بصعوبات مالية كبيرة مما تسبب في عدم اقتناء عربات جديدة لنقل المسافرين للخطوط البعيدة منذ حوالي 35 سنة..، وأضاف أن توقف عدد من الخطوط بسبب الاحتقان والتحركات الاحتجاجية تسبب في خسارة الشركة لنسبة تتجاوز 40% من مداخيلها المالية وسط غياب إرادة سياسية واضحة لانقاد الشركة الوطنية للسكك الحديدة وإعادة النظر في نظامها الأساسي وتحسين الظروف المهنية للعاملين صلب الشركة..
وأشار عضو الجامعة العامة للسكك الحديدية صابر بالسرور، أن تسعيرة بعض الخطوط مثل خطوط الأحواز بالعاصمة لا تتماشى مع ما تقدمه الشركة من خدمات خاصة وأنه لم يتم مراجعتها مند فترة، وهو ما يتطلب مضاعفة ثمن التذكرة ليصبح ثمن تذكرة السفر 1700 مليم عوضا عن 850 مليما...
وأطلقت الجامعة العامة للسكك الحديدية، صيحة فزع، حول تردي، أوضاع النقل الحديدي بتونس. وأكد عضو الجامعة، صابر بالسرور، خلال ندوة صحفية بمقر الاتحاد الجهوي للشغل بتونس، الأسبوع الماضي أن تردي البنية التحتية والنقص الفادح في الأسطول مما خلف تأخيرا في مواعيد الرحلات وتذمرا في صفوف المسافرين.
كما عبر عن استيائه من السلوكيات لدى عدد من المسافرين خاصة التلاميذ والتي تسبب في تخريب أسطول النقل، بالإضافة إلى انتشار ظاهرة سرقة النحاس التي أدت إلى عدة حوادث خطيرة.
وقد دعا بالسرور، سلطة الإشراف لإيجاد الحلول الضرورية والعاجلة للخروج بشركة السكك الحديدية من الأزمة التي تمر بها خاصة مع تفاقم ظاهرة الاعتداء على الأعوان وتحميلهم مسؤولية الحوادث التي انجر عنها السجن في عدة حالات، وفق تعبيره.
الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللّوجستيـة
وخصص مجلس وزاري انعقد قبل شهرين بقصر الحكومة بالقصبة، بإشراف رئيسة الحكومة نجلاء بودن رمضان، للنظر في الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللوجستيـة.
واستعرض المجلس أبرز ملامح هذه الإستراتيجية والتي تقوم على تسعة محاور كبرى وهي: النهوض بمنظومة التنقلات الحضرية وتدعيم وتطوير شبكات النقل الحديدي للأشخاص والبضائع وتهيئة الموانئ والمطارات والمعابر الحدودية البرية وتحسين المردودية والخدمات بها وتطوير مشاريع الشراكة بين القطاع العام والخاص في مجال البنية الأساسية وتطوير وتجديد أسطول النقل بمختلف أنماطه والاتجاه نحو استغلال وسائل نقل مستدامة والنهوض بمنظومة اللوجستية لمساندة بقية القطاعات الاقتصادية وإعادة هيكلة الشركات العمومية التي تعاني صعوبات مالية حادة واعتماد تطبيقات التكنولوجيات الحديثة والنهوض بجودة الخدمات وتوفير السلامة الشاملة وتحسين النجاعة الطاقية لقطاع النقل وإرساء نقل مستدام ومراجعة الإطار القانوني وملاءمته مع متطلبات القطاع، وفق بلاغ لرئاسة الحكومة.
ويتضمن المخطط المديري الوطني للنقل في أفق سنة 2040 وذلك في إطار الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقـل واللّوجستيـة 47 مشروع بنية تحتية باستثمارات جملية تقدر بحوالي 68 مليار دينار، تعتمد على ترشيد الحوكمة ودعم الإصلاحات الهيكلية وتطوير منظومة اللوجستية والنقل متعدد الوسائط وتطوير أنظمة النقل الذكي وتعصير البنية التحتيّة والتجهيزات وضمان استدامتها وتحسين الإنتاجية والتخفيض في كلفة النقل عبر فتح المنافسة.
كما تعتمد الرؤية الإستراتيجية لقطاع النقل واللوجستية على فكّ العزلة عن الجهات والرفع من مساهمة خدمات النقل في مجهود التنمية وإيجاد موارد مالية مستدامة ومبتكرة وتحسين النجاعة الطاقية لقطاع النقل وإرساء نقل أخضر والرفع من مستويات الأمن والسلامة في قطاع النقل وتدعيم الكفاءات والنهوض بمنظومة التكوين في مجال النقل.
وأكد المجلس ضرورة الإسراع في إعادة هيكلة المؤسسات العمومية التي تعاني صعوبات ووضع عقود برامج على المدى القصير(2023-2025) وفقا لأهداف موضوعية قابلة للتنفيذ مع إعطاء الأولوية لاسترجاع النسق العادي للنشاط وتحسين جودة الخدمات المسداة والتحكم في الكلفة.
ويندرج برنامج إصلاح وإعادة هيكلة المؤسسات والمنشآت العمومية ضمن المخطط التنفيذي لإستراتيجية إصلاح المؤسسات العمومية تحت إشراف رئاسة الحكومة والذي يتضمن المستويات المتعلقة بالتمويل والحوار الاجتماعي والحوكمة الداخلية والحوكمة العامة والموارد البشرية وذلك حرصا على مزيد دعم وتطوير قطاع النقل واللوجستية بمختلف أصنافه وأدواره خاصة الاقتصادية والاجتماعية منها وإعطاء الأولوية للآليات البديلة في تنفيذ البرامج الاستثمارية خاصة منها الشراكة بين القطاع العام والقطاع الخاص والعمل على تطوير الشراكات الإستراتيجية مع كبريات الشركات العالمية في المجال.
ودعا المجلس إلى التسريع في تحيين الأطر التشريعية والتنظيمية المنظمة لمختلف أنشطة النقل واللوجستية قصد مواكبة التطورات على المستوى الدولي مع التركيز على الجوانب المتعلقة بالحفاظ على البيئة وتحسين مقومات السلامة وتطوير الجودة والاعتماد على التقنيات الحديثة الإستراتيجية على المدى القريب والمتوسط لتنمية قطاع النقل واستكمال إنجاز المشاريع المهيكلة مع إعطاء الأولوية لاعتماد صيغة الشراكة بين القطاع العام والقطاع الخاص وتشجيع الاستثمار وتدعيم منظومة التكوين في عدد من قطاعات النقل واللوجستية الحيوية.
تدعيم النقل الحديدي
وقالت وزارة النقل في تقريرها السنوي حول الأدوار لمهمة النــــقــــل لسنة 2022، أن الوضع يتطلب العمل على مواصلة خطة النهوض بالنقل العمومي الجماعي نظرا لكونه أمرا ضروريا حتى يصبح تدريجيا بديلا عن استعمال وسائل النقل الفردي، وذلك من خلال تركيز الجهود على مواصلة تدعيم وتطوير شبكات النقل الحديدي وتدعيم عرض النقل العمومي الجماعي وتحسين نوعية خدماته عبر تجديد وتطوير أسطول الشركات العمومية.
أما على مستوى تدعيم النقل الحديدي للبضائع، يتعين العمل على دعم النقل الحديدي للبضائع والرفع من نسبة مساهمته مقارنة بنقل البضائع على الطرقات. وبناء على ما سبق فان برنامج النقل البري يهدف إلى: تدعيم وتنمية النقل الجماعي، ودعم سلامة النقل الجماعي للأشخاص وسائل النقل، الشبكات، المحطات، مع دعم النقل الحديدي للبضائع وتناغما مع الأهداف الأساسية لخدمات النقل ومع التوجهات العامة للدولة في ظل التغيرات الحاصلة في نمط عيش المواطنين ومتطلباتهم، وفي ظل تداعيات جائحة كورونا وآثارها السلبية، فإن تحقيق هذه الأهداف يعتمد على المحاور التالية، تجديد وتوسيع الأسطول، توسيع شبكة خطوط النقل على الطرقات، اقتناء تجهيزات الصيانة وبناء الورشات، وتدعيم البنية التحتية الحديدية مع دعم صيانة الخطوط وكهربتها، ومضاعفة الخطوط وإحداث خطوط جديدة وتأهيل الخطوط القديمة.
وفي علاقة بنقل الفسفاط فقد بلغ نشاط نقل الفسفاط خلال سنة 2020 مستوى 183,1 مليون طن مسجلا نسبة انجاز 26% حيث لم تتمكن الشركة من بلوغ المؤشر المستهدف 600,4 مليون طن كتقديرات سنة 2020، وكذلك بالنسبة لنقل البضائع المختلفة الذي سجل نسبة انجاز 31%مقارنة بما تم تقديره لسنة 2020 لنقل حوالي 840,2مليون طن من بضائع. ويعود هذا الفارق المسجل إلى توقف نشاط نقل البضائع خلال فترات الحجر الصحي الشامل والموجه وكذلك إلى الصعوبات التي تواجه نشاط نقل الفسفاط خاصة خلال السنوات الأخيرة والتي يمكن حصرها بالأساس في تعطيل التنقل على السكك الحديدية جراء الاعتصامات والإضرابات.
وهذا الأمر يستوجب وضع خطة لاستعادة نسق النشاط تدريجيا وتحقيق التعافي شيئا فشيئا وتطوير آلة الإنتاج ثم تسريع نسق النمو في السنوات المقبلة لبلوغ مستويات تمكن من معالجة الأوضاع الراهنة بصفة جذرية وإحداث نقلة نوعية في مستوى خدمات النقل الحديدي. وقد بلغ حجم نشاط الشركة في الأوضاع العادية قبل سنة 2011 حوالي 11 مليون طن من السلع منها 8 مليون طن من الفسفاط مقارنة بـ 2 مليون طن سنة 2020 منها 1 مليون طن من الفسفاط سنة 2021.
مؤشرات ايجابية وتحسن منتظر
من المتوقع أن يشهد نشاط نقل البضائع للسنوات 2022 و2023 تحسنا ويعود ذلك إلى التطورات الخاصة بكل وحدات الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية من حيث الاستثمارات والمجهود التجاري. وفي إطار تطوير النقل الحديدي للبضائع تقوم الشركة الوطنية للسكك الحديدية بإنجاز برنامج سنوي لتجديد السكة وكذلك اقتناءات معدات النقل الحديدي لتطوير حجم النشاط، وشهدت نفقات برنامج النقل البري تطورا هاما يقدر بـــ32%بالنسبة لتوقعات 2022 ويرجع ذلك إلى الترفيع في قيمة الدعم، والترفيع في القروض الخارجية الموظفة والتابعة للشركة الوطنية للسكك الحديدية، وفقا لنفس المصدر.
السكك الحديدية لا تتفاعل مع الإعلام
جدير بالذكر أن "الصباح" تواصلت مع الشركة منذ الأسبوع الماضي من أجل الحصول على تصريح إعلامي حول موضوع النقل عبر السكك الحديدية" وأهميته في الاقتصاد التونسي والخدمات المقدمة عبره، وإشكاليات القطاع والأرباح والخسائر المالية والمادية للشركة خلال العام الحالي وبقية السنوات الماضية، وذلك في إطار هذا العمل، إلا انه إلى غاية الساعة الرابعة من يوم أمس حد كتابة هذه الأسطر لم تتفاعل معنا وهو ما دأبت عليه الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية في تعاملها مع وسائل الإعلام والصحفيين من تعتيم وعدم التفاعل في إطار حق النفاذ إلى المعلومة، إلا أن باب التوضيح والرد يبقى مفتوحا في إطار احترام حق المواطنين في المعلومة.
